Chart Table

スターフェリー「都市の日常としての渡し船」

桟橋管理人の長閑な雰囲気がいいよね。

スターフェリー。言わずと知れた九龍と香港島の大動脈を結ぶビクトリアハーバーの渡し船、香港の象徴と言っても良いくらいだ。この1900年の創業時の面影を残すクラシカルなデザインそのままに今に至っているのが最大の魅力。実際1960年代進水の船がまだ使われているようだ。中環 → 尖沙咀で乗船時間はわずか8分程度、運賃は上層で2.5HKドル（３５円）。とても短い船旅だが観光船ではなく、日常的な地元の交通インフラとして使われている渡し船という点で高く評価したい。これだけ安くて便利な競合交通網が発達しているのになぜ生き残っているのか？滞在中も結構な乗船率。観光客も多いのだが地元住民も２階の上層船室でも半数以上？いたと思います。この船、朝の6：30から夜23:30まで8～12分間隔で運行しているので、日常的に利用するのに不都合ないんですね。これが運行間隔が長くなったり時間短縮されたりしたらあっという間に使われなくなるのではないでしょうか？埠頭は九龍側も香港島側も最も都市機能が集中したエリアに直結しています。九龍側は地下道を通って 尖沙咀の繁華街まで、香港島側は中環IFC（国際金融中心）を介した屋根付きペデストリアンデッキであらゆる交通インフラやショッピングモールと接続されています。この埠頭が脇に追いやられていない感じが渡し船の地位を不動のものにしているのだと思います。僕らもそうだが、たまに時間が合う時に水上バスなどを使って移動するとリフレッシュできますよね。香港のような超過密で東京以上にスピード感のある都市に住んでいると、同様に水上をのんびり移動する渡し船は解放感があるのではないでしょうかね？勝手な憶測ですが・・・。

無骨な内装と前回に開放出来る窓。潮風を満喫出来ます。

そのほか、水上から一歩？引いて自分たちの都市を眺める行為って何かしらのアイデンティティーを育むと思うのですが。都市の形を認識する場はマップと上空からと水上もしくは橋からが一番認識しやすく印象に残ると思います。この渡し船のポジションから双方のスカイラインを眺めていると、都市の変容がよく認識できるはずです。このなんでもない日常的な習慣が都市生活者としての自意識を形成しているように思えてなりません。

もちろん観光客やビジネスで訪れた外国人に印象づけるにもこれ以上のステージはないと思います。実際、年末だけかもしれませんが湾岸に面した超高層ビルはファサード全面を利用していずれも派手なネオンサインを発しており、大いに香港的景観を盛り上げています。僅かな乗船料で光の反射する揺らぐビクトリアハーバーに浮かんで都市を眺めている時間というのはなんとも形容しがたい心地よさがある。窓が解放できるスターフェリーはやはり素晴らしいインフラです。他に尖沙咀 → 湾仔航路やハーバー周遊便もあるようです。ウイキペディアをみるとIFCができる際に旧埠頭は埋め立てられ、象徴的な時計台がなくなってしまったと書かれている。20年前に見ているはずだが記憶にない。確かに現在のディズニー風桟橋はいまいちだ。次回は水上集落タイオーの紹介

参考：桟橋移転前の時計台

水陸両用車は本当に水辺を活性化させるのか？

先日、といっても3月下旬だが3/20から4/8にかけての水陸両用バスの社会実験に参加することができた。
趣旨は「東京湾の水辺活性化」とのことだが、はたして「水辺」は活性化するのか？

今回のコースは港区港南に残る元造船所のスロープを利用しての実験。浜松町のバスターミナルを起点に東京タワーをかすめ芝浦を経由、港南のスロープより入水。レインボーブリッジのループ周辺を回遊し、またスロープから陸上に戻り浜松町に戻るというコース。
最大の見せ場はスロープからバスが入水する瞬間。水面に浮いてしまうと遊覧船となんら変わらない感覚。あまり艇速は出なさそうだし波があるときは進まなそう。これは外から見てたほうが面白いのではないか？バスが海に浮かんでいる光景は最初はぎょっとする。
このバス窓が無いので冬場は走行中かなり寒い。採算が取れる40人の乗客数を確保しつつ、営業用水陸両用バスの法定基準排水量の5トン未満に抑えるべく軽量化したことが要因らしい。ガラスの窓をつけず、屋根のみで窓を開放しておくと船体部より上部は容積に含まれず排水量にカウントされないらしい。ぎりぎり5t未満の4.8トンをキープ。運転手は小型船舶2級（特定）と大型バス免許で操縦可能とのこと。
外観はご覧のとおりかなり特徴的。かっこいいものではない。エンジンは天ぷらの排油を使ったバイオマスディーゼルでエコ度を強調していたが、そんな手間のかかることをやって採算取れるのだろうか？

まあいってみればこれは水辺の「客寄せパンダ」だよな。大阪では物珍しさから都市観光の人気アトラクションとなっている。集客力もあり岸からこいつを発見するとみんなそれなりに盛り上がり大阪の水辺風景として特徴づけることに成功しているようだ。
だがしかし、これは単に物珍しいから乗ってみようというモチベーションではないか？一回乗ったらそれ以上のテーマがあるとも思えないため、色物アトラクションという印象をぬぐえない。確かに「都市型観光アトラクション」としては、成功するだろう。しかし大義名分である「東京湾の水辺活性化」には特に繋がらないと思えてならない。
理由は簡単である。肝心の水辺を素通りしてしまうからである。このバスがかかわる水辺は入水用スロープのみである。しかも他に上陸できる場所が無いため同じ場所に戻ってくるしか無い。そしてこのスロープは人気のない立ち入り禁止の港湾エリアの一角にあるのだ。いったいどこに水辺が活性化する余地があるのだろうか？今後このスロープを多拠点化して水上ネットワークを築くとでも？数ある防災船着き場も満足に使えていないのに？
土木工事が発生するスロープ設置にいったいいくらかかるのか？水陸両用バスを一台作るのに2億って言ってたかな。せいぜい2台で同じ水辺をぐるぐるやるのが限界だろう。いろんな意味で広がりを感じない試みであると思った。他にも江東区がスカイツリー観光用に水陸両用バスを運行させるらしいが同様に集客はあるが、たいして水辺の活性化には繋がらないのではと。唯一スロープの周りにカフェでも作って入水見学できるとそれなりに賑わいそうな気もするが。どちらにしてもそう何度も見たいものではないし継続的な水辺文化への波及効果は考えにくいと思うのだがどうだろう？まあ、何をもって水辺の活性化とするかだが。ガンダム作って人が集まりゃ活性化だとか言ってるのと同レベルのような聞こえるが。

非常時の活躍も期待されているようだが水面に降りられる場所が限定されてるのにどう活躍するのだろう？堤防が決壊し浸水した場合は有効かもしれませんが。そんなことより今ある防災桟橋を日常的に開放し、一般の舟運を活性化することのほうがはるかに重要で有益な試みのような気がするのだが？
ツアーでの説明もはとバス的な見どころ紹介と特殊車両についての説明に終始していた。
都市の水辺の状況や水陸両用バスがいかにして水辺を活性化するのかというもっとも重要な説明が抜け落ちているように思う。それに取柄は特殊車両なんだからこの車両のメカニズムの説明をバス降りてから実物見ながら説明するべきと思うがな。

まあ苦言ばかり言っていても仕方ないので、前向きな発言もしておこう。水陸両用バスをやるなら、高い金出して新造するより、世界各国の旧型軍事用水陸両用車両を集め改装し観光アトラクションにしたほうが安いしよほど面白いよ。もともとの発想は軍事目的だからね。道路交通法とか緩和する必要があるかもしれないがそのくらい何とかしたら？
性能を追求した軍事車両はデザインもかっこいいものが多い。そんな趣向なら乗ってみたいね。

◆参考
水陸両用車とは？

水陸両用車協会

東京ダックツアープロモーションビデオ

通船と水上ベリーダンス

新年の挨拶以来の久々のブログ。その間いろいろあったのだがTwitterで発信欲望を消化してしまう悪い癖が今だ抜けず・・・。
記録的な遅咲きとなった今年の桜開花であったが、寒いながらも天候に恵まれた週末であり、連日桜三昧船三昧であった。行き交う船のない3.11後の昨年の水辺とは打って変わり、往年の桜の水辺が復活していた。あらゆる種類の船やカヤックが途切れることなく行き交う光景は単純に嬉しいのである。なんというか水辺が賑わうことで街が祝福されている感が素晴らしいのだろうか？その心理はよくわからんのだが恐らく水辺のある街に住む人類共通の感情なのではないかと思う。


大岡川桜祭り。特に桟橋に係留された台船での催し物と川を行き交う船の過密ぶりには仰天だ。



そしてまさかまだまだ寒い時期に水上ステージで肌も露なベリーダンスを見られるとは思いもよらなかったw。そしてかぶりつきの通船とのコントラストの素晴らしさときたら・・・
無骨な業務船である「通船」とベリーダンスの組み合わせがなんとも萌えるのです。


しつこいようだが僕は「地獄の黙示録」という映画が大好きである。あれは初めてベトナム戦争というアメリカの汚点を映画化しクレイジーなシナリオと描写で議論を呼んだ名作だが、僕的にはあれは川映画なのである。あれほど川を遡る心理を表現した物語を他に知らない。かねがね大岡川はあの映画を連想させる要素が多分にあると思っていたのだ。
詳細は省くが、桜まつりのさくら桟橋はド・ランの桟橋とイメージがだぶる。前線基地であり欲望と狂気と諦めに満ちた水辺。慰安に訪れたプレイメイトの水辺のショーのシーンは印象的であった。あれに近い興奮があったというと大げさかw。

しかしなんと素敵な「通船」だこと。



そして満足気な彼女たちのこの表情。いや参りました。



最近の街イベントでのコスプレの盛り上がり方と何か通づるものを感じるのは僕だけか？

そして夜はミラーボール屋形船。一昨年はこれまたベトナム戦争風にジミーヘンドリックスガンガンにかけてて超サイケだったのだが今年はおとなしかったな。

そして水辺の映画館も登場


アナーキーな青線地帯のDNAはしっかり受け継がれていると思ってしまいましたw
しかし正月以来のブログがこんなバカブログとは情けない。

サンポート高松のフェリー達

サンポート高松発着の各種フェリー達
瀬戸内の島々にとっては無くてはならない重要なインフラ。
定点観測していると、頻繁にフェリーが出入りしていることに驚かされます。
いかに、瀬戸内には島が多く点在しているかを物語っています。
素朴なデザインのフェリーを使ったゆったりした旅はなかなか良いものです。
しかしながら、宇野～高松航路のような橋を使用しても行けるような場所間の
航路は風前のともし火のようです。
高速無料化などで、各地のフェリーの利用が減ってきてるようですね
仕事以外ではなるべくフェリーを使ってほしいですね。

女木島・男木島行きの小型フェリー

直島行きフェリー

小豆島行きのフェリーオリーブライン

水都OSAKA探訪 #5（ 水の回廊クルーズ）

大阪訪問から随分時間が経ってしまったが、これも記録しない訳にはいかないだろう。大阪の象徴的都市運河である「水の回廊」クルーズ。「水の回廊」とは堂島川、東横堀川、道頓堀川、木津川を経由する四角形の運河のことだ。1周は約2時間、クルーズには実に程よい規模なのである。しかも４つの運河の景観はそれぞれ性格が異なっているため、程よいシーンの展開があり飽きることがない。船がすれ違うのに必要最小限の川幅であるため都市との一体感が高まっているのも重要な項目である。その他、パナマ式ロックゲートが2か所あり絶好調である。この回廊を1周できるクルーズがあるというので、予約しておいた。大阪水上バスのアクアminiという平べったく、オープンエアーな船、低い橋の多い都市河川クルーズには最適なクルーザーである。関東にはなぜかこの手の船が少ない。東京では僕らが日本橋川クルーズで使った船が1隻のみ、横浜では横浜キャナルクルーズで使用している船1隻のみと、東京・横浜に1隻づつしかないのだ。なぜか、大阪にはコンパクトで平らな船が数多く存在しており、この点でも東京・横浜は負けている。そんな訳で勢い余って、初日の夕方便と2日目の昼便と2本も予約してしまった。カヌー体験会も含めると2日で5本も乗っており、ほとんどクルーズに時間を費やした。家族がよくついてきたものだと感心。
さて、初日は御舟かもめに乗った後すぐに大阪城の桟橋へ移動。明石焼きを食べた後アクアmini乗り場へ。そこで重大なミスを犯してしまった。乗船時間1０分前に行ったため、すでに先客がおり最前列には座れそうもない。たこ焼きなど食べてる場合ではなかったのだ。と言いながらもなんとか2列目を確保。この便は道頓堀湊町まで約1時間のクルーズ。道頓堀につくころには暗くなっており大興奮のクルーズであった。

2日目の昼のクルーズは道頓堀のさらに先に行き、堂島川を経由し大阪城桟橋までぐるっと一周するツアー。
こちらは早めに来て、最前列を確保。

以下夜便、昼便写真がごっちゃだがこんな風景のクルーズだ。

大阪城桟橋を出航しOBPの超高層街区、中之島、川の駅八軒家浜の大混雑と巨大アヒルをのぞむ大川を航行。いわば川の表参道だ。

よしや橋をくぐると、いよいよ裏路地的水路東横堀川だ。いきなりロックゲートが現れる。大阪らしい、いろんなお祭り船とすれ違う。高速道路橋脚の列柱空間がすばらしい！完全に裏側感のある水辺空間。



その後コーナーを右折し道頓堀川へ。日本橋をくぐると、いきなり出来たての親水空間「とんぼりリバーウォーク」へ。このヒューマンスケールな親水空間はすばらしい。大阪の派手なネオンは健在、水面に映りこんできれいだ。
船上でJAZZをやってますね。
まだ水辺のプロムナードができて日が浅いため、ほとんどの店舗の地上階は川に閉じたままだ、今後の建て替えが楽しみだ。きっといい水辺になると思う。

工事中の橋の下は、まるでアートのような空間

おっと、船みたいな建築。水面に極めて近い店舗空間？丸窓が船っぽいが、法的にどうなってるのだろう？
一般的には水面レベルは土木の範囲で公共施設なのだが。この建築かなり特異です。

湊町などの再開発された施設は大々的に川に開いている。ゆったりとしたウッドデッキや空中庭園のある「浮庭橋」、隣接した商業施設「キャナルテラス堀江」や大階段のある複合施設湊町リバープレイス、どれも土木と建築が融合しヒューマンスケールな良質な空間であった。大阪の水辺プランニングはなかなかのもんですよ。まいりました。


2日目はその先のヨーロッパにありそうなモダンなデザインの道頓堀川ロックゲートを通過し京セラ大阪ドーム前の交差点へ。大阪ドームってすごいランドマーク。道頓堀川水門は大阪ドームに合わせてデザインされたとか？木津川は川幅も広く人気があまり感じられない。ちょっと退屈。ここまでくるとかなり港湾的要素が散見される。


木津川から堂島川へ入る交差点付近。この住友倉庫、要塞みたいですげーかっこいい。


堂島川の重厚な橋ですが、神戸の大震災時に地盤沈下で若干沈下してしまったらしい
本当に低いです。くぐるの大変。


とにかく楽しいクルーズだった。都市河川クルーズにはこういう船が便利ですね。

水都OSAKA、船三昧の充実した2日間であった。とても廻りきれないほどいろんな企画が同時開催されているし、BPAで話していたアイデアのかなりのものがすでに実現されている。水辺をテーマにこれだけ大規模なイベントを開催したのは、日本で初めてではないだろうか？東京より都市がコンパクトなのも幸いしているのかもしれない。世界有数の巨大都市東京にも運河はまだまだ残っている。
どのようにこれら資源を使っていくべきなのだろうか。BPAのやるべきことはまだまだありそうだ。とても良い刺激になった水都OSAKAであった。（完）

水都OSAKA探訪 #3（ 御舟かもめ訪問）

こちらも前回の続き。書ける時にガンガン書いてしまおう（笑）。さて昼食の後、水都OSAKA水辺のまち再生プロジェクトというNPOの中野ご夫妻が運営している「御舟かもめ」という実に個性的なクルーズ船を訪ねた。中野夫人（旧姓吉崎さん）とは2006年に「大阪のひきだし　都市再生フィールドノート」という大阪の水辺の市民活動を紹介した本の出版記念講演会で一度お会いしたことがあり、水上タクシーを実践しているということで一度乗ってみたいと思っていた。この本は鹿島出版会が出版記念パーティーを東京で開催する予定で調整していたが、知人のK君ができれば水辺の施設で開催したいのだがとの相談があり、東京では適切な施設が思い浮かばなかったため、横浜のBankART　NYKを紹介した。その縁で、BPAも関東側市民活動団体代表で参加させていただき、大阪のNPOの皆様とお会いしたという経緯があった。その企画は橋爪紳也先生＋大阪NPO×陣内先生＋エコ研＋BPAという構図で開催された。今回の水都OSAKAがその流れで実現していると思うと感慨深い。
市民活動という範囲だけで比較すると、当時からはるかに大阪の方が実験的な試みを実践し実現させていたように思える。





やっと本題だが、「御舟かもめ」はそんなこともあり、面白い船が８月頃就航するのを何となく知っていた。この船は熊本有明海で真珠の養殖場で使用されていた中古和船で、舟幅があり安定性が高いことから購入し、リノベーションをかけたそうだ。全長は２４フィートくらい？で定員は11名。12名を超えると不定期航路許可をとるか、いちいち届を国土交通省出さなくてはならず厄介なことになる。大阪はどうか知らんが中小規模の船会社が許可を取るのは結構ハードルの高い話となってしまうのではないだろうか？船というのは、小さい方が面白いクルーズがやれる傾向がある。もしかしたらそれはマニア特有の傾向かもしれないが、水面との親密度が船が大きくなると薄まっていく傾向があるのです。その他、僕の場合15人を超えてくると運営者とお客さんの距離が出てきてしまい、コミュニケーションが一方的になりがちだ。そんなこともあり本当に面白いクルーズは10人未満が望ましいのである。しかしながら、採算的には一人あたりの負担が大きくなってしまう傾向にある。10人だろうが30人だろうが、作業負担とクルーの数は変わらないのだから当然多く乗せた方が効率が良い。
そんな状況で、2時間３５００円というのは破格ですね。これで事業として成立するのかと余計な心配をしてしまう。大阪の方が物価が安いからどうなんでしょう。






僕らが乗った時は4人組の若夫婦とその親御さんたち、と僕ら3人の計7人。これ以上乗るとちょっと狭いなというくらいのコンパクトシップだ。この船中古船に新たにウッドデッキを敷いて床レベルを上げ眺望を良くしている。後ろ半分は２畳にも満たない小さなキャビンがあり、その屋上デッキにも上れるようになっている。小さいながらも多様な空間的仕掛けが考えられており、面白い。特にこの小屋的な設えが子供にも大受けだ。特に船好きでは無いうちの家族にも好評であり、カヌー体験試乗会以上に今回の旅で最も印象的な体験であったと言っていたのには驚いた。改修デザイン及び工事はアートアンドクラフトという大阪では有名なリノベーションを得意とする企画・設計事務所だ




さて、クルーズの内容だが今回はうたたねコースという、淀川をのんびり漂う趣旨のもの。喧噪の八軒屋浜の桟橋を離れ淀川に上って行く。言っちゃ悪いが特に見どころがなくやや退屈しかけた頃、前方にロックゲートが現れた。これは予想外の展開だ。しかも変にデザインされていない質実剛健なやつで大興奮だ。このロックは予約しないと通過できないらしいが予約さえすればいつでも通過できるとのこと。東京では土曜平日は予約なしで抜けられるが、日曜は休みらしい。
ロックを抜けると、広々としてのんびりとした淀川に出た。利根川の風景になんとなく似ている。特に見るべきものはないのだが、ランドスケープと野鳥と河の揺らぎを堪能する趣旨である。まさにうたたねコースであった（笑）。僕のような景観に刺激を求める向きには若干物足りないかもしれないが、純粋に水上感覚を堪能するには最高の船だと思います。このくらいの船が本当は一番面白いのです。今回は前日の急な申込みであったが運よく乗ることが出来て本当によかった。２人以上から予約できるそうなので気軽に申し込んでみることをお勧めする。

工場夜景ジャングルクルーズに行った

１１月に夜景評論家の丸々もとおプロデュースの噂の工場夜景ジャングルクルーズに行った。予約がまったく取ない状況であったが、たまたま電話をかけるタイミングが良く、キャンセル席に遭遇した。この企画は工場観賞というより、夜景観賞という切り口で今年の６月より土日夕方の１本のみ実施されている。この事業、横浜では数少ない不定期航路許可事業の１つのようだ。申請から許可までの時間が相当短かったようだがジャッジ基準はどの辺にあるのか？要綱や法令にはもちろん書かれていない。官庁協議によりケースバイケースに判断される。許可を出すのは国土交通省運輸局だが、審査は市の港湾局、海上保安部など多岐に渡る。一度経験をしてみたいものだ。この企画、僕らが３月に実験クルーズを開催した後にメディアに登場し始めた。構想はもっと前からあったのだろうし今までこの手のクルーズが無かった方が不思議なくらいなので驚かないが、先を越された感は否めない。しかも照明評論家を旗頭にしているところが冴えている。


このクルーズ、日没時に赤レンガ前の船着場から出航し約９０分で京浜運河川崎火力発電所までの往復コース。船は４０フィートほどのクルーザーだ。この船着場は公共桟橋ではなく、本企画主催のKMCと水上バスを運行しているポートサービスの共同出資による私設桟橋である。浮き桟橋なので、干潮時も安全に乗降できる。待合室は横浜の建築家　飯田善彦の設計でデザインだ。桟橋は２００４年３月からあるが、相当な政治力と資金力がなければ私設桟橋など不可能と思う。不定期航路許可はこのあたりの力学が重要なのだろう。
今日のお客は３０人くらい？子供はいなかったが、意外に年配の方の小集団や家族連れも多い。その他はやはり２０代～４０代のカップル、女子２人組がメインという感じ。あまり一眼レフの方がいなかったのが意外であったが、ここでも女性の二人組は多く、おそらく、メジャーマイナーに関わらずアートイベントやあらゆるエンターテイメントビジネスの中心客層なのだろうと改めて思った。マニアな雰囲気が全くなく、かなり広範囲な客層に浸透しているように感じた。乗船料は前払いであるため、雨天でもキャンセルはほとんど出ないという。料金も安いとはいえず、客側としてはかなりリスキーなツアーだが毎週満席のようだ。あまりに好調のため、真冬も実施するとのこと。旅行代理店の知人が言っていたが、旅行業界は今、大転換時代にあるらしい、軍港クルーズ同様時代の変容を感じられるツアーの一つではないかと思った。


さて、いよいよ乗船しウェルカムドリンクが配られる。緑色のオリジナルカクテルらしいが、ガラスのグラスで渡されると扱いが結構めんどくさい。僕はいつものセオリー通り後部オープンデッキのベンチを確保。景色は見やすいが、エンジン音がうるさく、解説がほとんど聴き取れない状況。解説は夜景検定だかを所得している方が延々と説明をしていたが、全く聞き取れず残念である。コースは脇道運河には２か所ほど入ってくれる。人気の東亜石油（左写真）の前も通るが、なぜか大師運河には入らないのが残念である。事業となると、各工場への撮影許可等必要なのかもしれない。浮島周辺ではフレアスタックが独特の雰囲気を醸し出しており、異世界に入り込んだようなトリップ感は味わえる。僕にとっては見慣れた風景なのだが、初めての人には相当なインパクトがあるのだろう。しかしながら、高速でガンガン走るためクリアな夜景写真を撮影するのは至難の業。高感度の粒子の粗さや、船の揺れによるブレを利用したアートっぽい写真として撮るのなら楽しめるかなと思う。今回は三脚を持参しておらず後悔。再度挑戦してみたい。
僕は、建築屋なので、広角高性能コンパクトカメラを愛用しているのですが、ボートからの撮影となると望遠一眼レフが欲しくなっちゃいますね。うまく撮れなかったが一応クルーズ風景をUPしておきます。次回は光のブレをうまく利用してみたい。

横須賀軍港クルーズ

１０月ごろ世界最強艦隊であるアメリカ海軍第７艦隊基地を船で廻る横須賀軍港めぐりに参加した。今年の９月から定期航路として平日も含め、１日数便運航されているらしい。それまでは、不定期航路として実験クルーズ的に開催されていたようだが、大盛況であったため定期航路となったようだ。ご存じのように、今年は原子力空母ジョージワシントン（GW）が配置され、脚光を浴びていた。ぜひ巨大空母を見たいと思ったが、空母入港時は緊迫しているため、クルーズは自粛していたが演習のため母港を離れている間に再開された。今後GW入港時も開催するのだろうか？
さて、クルーズ再開されたと聞いて日曜朝に早速電話をしてみた。
なんと午前は予約でいっぱいとのこと。午後なら予約なしで乗れると思うとの回答。こんなマニアなクルーズが満席？しかも平日も運航だって？どうも信じられん。とにかく行ってみよう。


余談だが潜水艦というと２０年前の西ドイツ映画　Das BOOTを思い出してしまう。数ある潜水艦映画の中でも、映像ストーリー音楽共に質がダントツに良く、リアリティー溢れたLIFE　ON　BOATが描かれている。今の潜水艦はU－BOATなどとは別種の乗り物なのだろうが、潜水艦乗りを希望する人ってどういうモチベーションなのだろうか？小生が最も恐怖と憧れを感じる乗り物である。
その他、イージス艦的な艦船が目近で見れる。このクルーズは若いクルーが基地や艦船の説明をかなり詳細にしてくれる。明るく元気に、まるでTDLのジャングルクルーズのように盛り上がったナレーションだ。ちょうど、大形の艦船が出航してゆくのが遠くに見えた。早い！あっという間に遥かかなただ。戦艦の航行って問答無用にかっこいい。何を隠そう小生の初めてのプラモデル体験は戦艦陸奥である。小学１年の頃何故か小松崎茂のイラストの陸奥にとても惹かれた。いわゆるジャケ買いってやつだ。戦艦のこの造形明らかに工場萌えに通ずるものがある。商品としてのデザインは皆無であり、兵器として純粋に形成されたフォルム。いやー何歳になっても萌えますね。

このクルーズ、本当に米軍や海上自衛隊の艦船のすぐ近くを航行しており、撮影も自由であった。GWがいるとそうはいかないのかもしれないが、なにか見てはいけないものを見ているドキドキ感がある。工場好きにはお勧めのクルーズである。
横須賀といえば軍港、米軍基地、という昔ながらの地元コンテンツをストレートに商品化したプランがヒットしている現象。工場ブームと明らかにリンクしていると思う。次はぜひ巨大空母GWを見たいものである。クルーズ風景UPしておきます。
余談だが、You TubeにDas　BootマニアのリミックスミュージックビデオがいくつもUPしてある。
お勧めはこれとU96のテクノリミックス。オリジナルもすごくいい。船好きにはたまらない映像が溢れています。

芝浦チャータークルーズ（その２）

なぜか、タワーマンションネタは思いのほか長くなってしまう。前回の続きです。今回紹介のもう一つのチャータークルーズサービス、アーバンランチは昼間は芝浦・お台場・豊洲を巡回する小型水上バスであり、夜になるとチャータークルーズ船に変身するという２毛作船である。計画時に近隣に寄与する公共性のある施設として三井不動産が提案したものらしい。水上バスとしてはとても利益が見込める航路では無いかと思うが、都市計画上の構想としては素晴らしいものだ。ちなみに豊洲のアーバンドックも三井の開発、IHIの造船ドックとクレーンを水上バス乗り場として保存再生しています。
こちらの船もフランス製のカタマランを改造したものらしい。三井が購入し都観光汽船の子会社観光汽船興業が運営委託されている。現在３隻就航している。こんな都市計画家が夢見る水面利用構想を実践しているデベは三井だけだ。豊洲や芝浦のような大規模再開発に絡めないと実現しない仕掛けだと思う。大規模再開発のメリットである。


さて、僕は去年の芝浦運河祭りのついでにお台場まで乗船してみた。休日にも関わらずやはりガラすきである。船はとても公共の水上バスという設えではなく、夜のチャータークルーズで乗船してみたいと思った。今年の４月、チャンスはやってきた。担当現場の慰労会だ。施主も含め３０人弱で開催。このくらい集まれば、なんとか１人１万くらいで飲み放題でプランが組める。屋形舟と同額ではるかにリッチで快適なクルーズを開催可能だ。トイレも広く快適でありバーカウンターあり、シャンパンもバンバン抜いてくれたし、食事も十分な量と質であった。要望があればDJブースも設置可能とのこと。ケイタリングサービスはJICOOが提供しており抜群にセンスが良い。カタマランなので、スペースも正方形に確保でき、天井も高く揺れも少ない。コミュニケートしやすい水上空間である。船酔いした方は１人もいなかった。また船にスピードがあるため、コースも勝どきや佃島を経由し豊洲、お台場まで周遊してくれる。素晴らしいナイトクルーズを提供してくれる。三脚なしだったのでいまいちだが、クルーズ風景UPしました。


そんなこんなで大いに盛り上がった宴会であった。この値段なら法人利用なら十分無理のないプランだと思うがいかがでしょうか？よく船を予約すると雨でもキャンセル料とられるし使いにくいとの声が聞かれるが、明らかな荒天の場合は食材分の予算のみで当日延期にも応対してもらえる。無理してお客さんに来てもらっても皆不満が残るからね。幹事は大変だが、僕も１度キャンセルの後利用しました。
こんな感じの芝浦桟橋状況だが、やはり民間事業者が率先して動かないと何も実現しませんね。横浜の藤木さんも言っていたが、水辺が好きなやつが出来るところから始めていかないと何も動かないと。都市計画や大学に期待してもなかなか難しいようですよ。今後は国際化する羽田などと舟運が繋がるとTokyoの第一印象がガラッと変わるのではないでしょうか。

芝浦チャータークルーズ

芝浦アイランドにあるミニマリーナMINAMO（ミナモ）のチャータークルーズに同乗させていただく機会があった。このマリーナは主に船舶免許の講習やレンタルボート、チャータークルーズのみを開催しており、個人所有のボートを係留する設備はない。このスタイルのマリーナは都心では勝どきマリーナがあるのみで、極めて特殊なものである。勝どきマリーナは月島の船だまりの一角にあり、遊魚船などの既得権の延長のような雰囲気の場所であるが、ここは田町駅から徒歩８分の再開発された超高層マンション街の足元である。東京湾中探してもこんな都心のど真ん中の新設マリーナは皆無だ。浜松町や品川宿にも屋形舟や遊魚船の船溜りがあるが、あれは既得権が残っているものだ。
なぜここだけ新設マリーナを設けられたのか？なぜ、日本の都心のウォーターフロントにはヨットハーバーがないのか？海外の湾岸都市に行くと必ずあるじゃないですか。夜東京湾に浮かんでる船は屋形船とレストラン船と水上バスだけですよね。なんかおかしいと思いませんか？
一般的に湾岸タワーマンションは湾岸のパノラマを最大の価値としており、NYのような海と摩天楼の夜景をイメージした広告が街に溢れています。この１０年で湾岸にタワーが林立し景観としては十分満足のゆく摩天楼感を得られているのではないかと思います。しかし、アイレベルで見た運河や湾岸はお台場や天王洲などを除いては惨憺たる状況です。遊歩道は途切れがち。遊歩道はあっても隣接している建物は背を向け、店舗もない。舟着き場が一切無い。運河に触れない。水辺を眺めること、釣りをすること以外には高いハードルを設けられているのです。結果人気も無く、上から眺める以外は価値が無い水辺となっているのが現状です。
そんな現状を踏まえて、芝浦アイランドは島全体をブロックリノベーションというコンセプトで再開発した画期的な超高層街区なのです。


この芝浦アイランド、元は工場や倉庫などが建ち並ぶ準工業地域。それが、住居系地域かつ超高層誘導地区に改正され、航空法にかかる高さまでタワーが建てられるほど容積率の規制緩和がされた場所だ。事業主は三井不動産を筆頭にした共同事業体。三井はIHI工場跡地の佃島の再開発を８０年代に手掛けており、都心の水辺及びタワー街区企画のパイオニアである。佃から芝浦まで２０年近い年月を経ているが、タワーの性能や住戸プラン、デザイン、施設のソフトなどはグレードアップし、時代に合ったものに変化しているが、一番劇的に変わったのは桟橋の設置ではないかと個人的には思う。この桟橋には前出したMINAMOの利用のほか、お台場～豊洲を巡回するアーバンランチという定期船の乗り場も兼ねており、この島は舟運という古くて新しい交通機関でネットワークされている。合わせてMINAMOのようなミニマリーナが併設され、眺める水辺から水面利用へ大きくシフトしている画期的な試みなのだ。桟橋を設置することなど簡単だと思うでしょうが、これが法的に実に厄介なのだ。水面利用の特殊性は書いていたらキリが無いので割愛するが、基本的に公共交通や運送、工事利用以外の商業利用の新たな桟橋設置は認められていない。今回設置できたのは東京都運河ルネッサンスという規制緩和の対象水域に認定され、そのルールに従って可能となった。この運河ルネッサンスという制度、簡単に言うと、公共財産である水面を事業者の営利使用にも貸し出しますよという規制緩和。港湾局に水面使用料を支払い、陸上よりも遥かに厳しい法規制をクリアしやっと小さな水上施設を設置できるのだ。そこに費用対効果などという概念は存在しない。とにかく許可を得るのに、時間とお金と手間がかかるようだ。並みの事業者ではクリアできない規制緩和である。今回は何千世帯もの超大型マンションの一角であるから実現したのだろう。この運河ルネッサンス認定地区は、他に品川天王洲地区、月島朝潮運河などがある。
天王洲のTYハーバーにあるデッキバージを利用した水上レストランwaterlineもこの規制緩和を利用した最初の施設である。噂ではその法的規制たるや大変なものである。親会社が寺田倉庫というヨット界でも有名らしい事業者でなければ成し遂げなかったのではないか。
東京で唯一ボートで食事に行けるレストランです。オープニングには石原ファミリーも勢ぞろいだったそうな。そんなこんなで、２年ほど前から徐々に水面利用施設ができつつあるが、費用対効果が無い限りは次が続かないのではないでしょうか。
ところで、日本郵船関連のレディークリスタルの係留されている桟橋付きレストランクリスタルヨットクラブは９０年から存在するが、なぜ可能だったのか？既得権？誰か教えてください。いずれにしても、TYハーバーと夢の島マリーナ以外はボートで食事に行けないとはいったいどうなっているのでしょうね？


さてやっと本題（笑）。このAIR CLAIRというチャーター船。ラグーナというフランス製カタマランヨットである。カタマランはキャビンを正方形に近い形で確保でき、揺れにも強いというメリットがあり、パーティークルーズには最適である。最近日本のマリーナでも見かけるようになったが、モノハルの倍の面積があるため、係留費も倍となる。日本でヨットが普及しない大きな要因の一つに、係留費が高いということがあり、そのハードルの高さは大変なものだ。そんな極上の水上ラウンジに乗れる機会はそうそう無い。お客さんはほとんどが芝浦アイランドの住人でゲストハウスのように使っている様子。ナイトクルーズでバウ（先端）のハンモックに座ると、タワーのゲストラウンジ以上の浮遊感が味わえる。これは、どんな高級なデザインや家具でも代用できない至福の体験である。もちろん、キッチン、トイレ、シャワー付きベットルームも完備された、３LDKだ。個人でクルーザーを所有するほどの財力と操船術、手間をかけなくてもチャーターで手軽に豪華なプライベートクルーズを体験できる。今の湾岸ライフのアッパークラスではこのようなサービスが十分成立するという。もちろん、不定期航路許可事業だ。取得するのに１年数か月もかかったそうで、二度とかかわりたくないとのこと。さらに残念なことに、運河周辺の橋が低く、潮の干満により航行できる時間が限られてしまうそうだ。都市計画では高級ヨットが航行することなど想定していないのだから仕方ないが、そんな周辺環境もクルーズビジネスに影響してくるんですね。本来マストがあり、セイリングできるヨットなのだが、マスト外し、エンジンで運行している。このエンジン電動で、桟橋のバッテリーから充電しているという。先見性のあるエコモバイルですね。クルーズ風景をUPしておきます。
横浜の某大型再開発でも同様の桟橋を設置しようとがんばっているようだ。公共性の高い施設とはいえないために水面占有許可を出すことがハードルなのか、苦戦しているようだ。個人的には公共的なものばかりだと、色気に乏しいため、税金を落としている高額所得者向けのミニマリーナや安価だが趣味性の高いプライベートな水上施設もヨコハマには作るべきかと思うが。なぜ行政は公共性にかたくなにこだわるのだろうか？
その他事例、実は芝浦より先に住友不動産が天王洲に開発した超大型マンションワールドシティータワーズの運河沿いにも桟橋がある。この桟橋はマンション住人のみを対象にしたチャータークルーズ船が乗降時のみ着岸できるようだ。個人のビジター艇は停められない。ここは運河ルネッサンス対象外エリアであるが、名目は防災用船着き場である。平時はレジャーに使ってもよいことになったようだ。施設の有効利用で結構なことと思うが、これも、財閥系デベの政治力がないと実現しなかっただろうと港湾局の方から聞いたことがある。桟橋と防災、横浜でも切っても切れない関係としてクローズアップされてくるはずだ。
今回はセレブな雰囲気の湾岸タワーマンションの島住人のためのサービスという感じであり、部外者はには敷居が高い。次回は、僕らでも使えるもう一つのチャータークルーズについて紹介する。